Kim Dotcom, de origem alemã, também conhecido como Kim Schmitz e Kim Tim Jim Vestor, permanecerá em custódia até 22 de fevereiro, quando ocorrerá uma audiência de extradição pedida pelos EUA.

A Alta Corte em Auckland disse que o juiz de uma corte menor estava certo ao deliberar que havia um risco significativo de que Dotcom, em posse de passaportes e contas em bancos sob três nomes, poderia tentar fugir do país. Não havia nada para segurar Dotcom na Nova Zelândia, a não ser a sua motivação para combater as acusações e conseguir o seu dinheiro, afirmou o oficial de justiça Raynor Asher.

A acusação diz que Dotcom era o cabeça de um grupo que lucrou US$ 175 milhões desde 2005 ao copiar e distribuir, sem autorização, música, filmes e outros conteúdos protegidos por direitos autorais. Os advogados de Dotcom dizem que a empresa apenas oferecia armazenamento on-line e que ele nega veementemente as acusações e irá lutar contra a extradição.

Dotcom, de 38 anos, e outras três pessoas foram presos no dia 20 de janeiro após a polícia neozelandesa ter realizado uma batida em sua propriedade no interior, a pedido do Departamento Federal de Investigação (FBI, sigla em inglês) dos EUA.

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Laisa continua. “Eu já tive um ‘lovezinho’ (Yuri) na casa. Então, eu estou carente demais da conta”. Fabiana, que também está no quarto, fala: “Se você que já teve está carente, imagine a gente”. Laisa, então, enfatiza: “Estou carente de tudo. É fato. Vou sair beijando todo mundo. Estou carente”. A sister se deita na mesma cama de João Carvalho e pede ao brother para ficar abraçado a ela.

Isso quer dizer que houve um crescimento de R$ 143,388 bilhões na arrecadação em relação ao verificado em 2010, sem descontar a inflação.

Já considerando o volume arrecadado descontada a inflação do ano passado, R$ 993 bilhões foram mordidos pelo governo, segundo a Receita. Em 2010, nesta comparação, a arrecadação alcançou R$ 902 bilhões e também foi recorde.

Neste caso, o crescimento é real, ou seja, com valores já corrigidos pela inflação. A série histórica da Receita tem início em 1995.

O motivo do aumento dos impostos é o aquecimento da economia brasileira. Com a economia crescendo, há mais empregos, mais renda, mais consumo e mais produção, e com isso todos pagam mais impostos, mesmo que não haja criação de novos tributos.

O valor poderia ter sido ainda maior se a economia brasileira mantivesse até o final do ano o mesmo aquecimento observado no início do ano. De acordo com o secretário da Receita Federal, Carlos Alberto Barreto, a desaceleração da arrecadação do segundo semestre ocorreu em função das medidas macroprudenciais do governo.

- As medidas macroprudenciais derrubaram a arrecadação na medida que o governo esperava. A inflação ficou sob controle e a atividade econômica teve uma retração, mas esperamos atividade maior em 2012, com isso arrecadação deve aumentar.

O secretário prevê um crescimento menor da arrecadação em janeiro deste ano, na comparação com o mesmo mês de 2011.

- Assim como no ano passado, haverá reflexo da economia do final de 2011 na arrecadação do início do ano, apesar de termos visto aquecimento do consumo em dezembro. O crescimento esperado para janeiro de 2012 é possivelmente menor do que o crescimento de janeiro de 2011, a intensidade do crescimento será menor.

De janeiro a outubro, a arrecadação de impostos bateu recorde todos os meses, e apenas em novembro e dezembro não se chegou ao recorde, apesar de crescimento.

Já a arrecadação medida pelo Impostômetro, da Associação Comercial de São Paulo, fechou o ano em R$ 1,51 trilhão, o que daria R$ 4,14 bilhões em impostos ao dia.

Segundo Anatel, acréscimo do dígito ’9′ garantirá 53 milhões de novas combinações numéricas para celulares na região metropolitana

O presidente da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), João Rezende, informou nesta sexta-feira que o acréscimo do nono dígito aos números de celulares da região metropolitana de São Paulo vai garantir 53 milhões de novas combinações numéricas. A Anatel, em aviso divulgado hoje, explicou que os números de celulares da área de registro 11 receberão o dígito “9″ à esquerda (9xxxx-xxxx), a partir de 29 de julho.

Isso vai elevar a capacidade atual, de 37 milhões, para 90 milhões de números. Hoje existem 32 milhões de números de celulares sendo utilizados na área de registro 11. As cerca de cinco milhões de combinações sem uso vai, segundo técnicos da agência reguladora, permitir o atendimento da demanda das empresas por apenas um ano.

Leia: Tarifa de chamada telefônica de fixo para celular cai 10% em fevereiro

O presidente da Anatel ressaltou que a região metropolitana de São Paulo representa o mercado “mais dinâmico” do país. O nono dígito, disse ele, deverá garantir maior “tranquilidade” para expansão do segmento de telefonia móvel. Em média, segundo o presidente da Anatel, os 64 municípios afetados recebem 342 mil novos clientes a cada mês.

“Agora, haverá um total de 90 milhões de números disponíveis para as prestadoras”, informou. O acréscimo do nono dígito passará por um período de transição que vai durar 90 dias. Primeiramente, serão aceitas ligações com oito dígitos, porém com uma mensagem de alerta. Depois, haverá uma mensagem para quem não digitar o nono dígito, mas a ligação não será completada.

Veja: Anatel proibirá importação de celular sem homologação

Transcorridos os 90 dias da transição, nenhuma ligação para os celulares da região será completada se não tiver o nono dígito. Rezende disse que o custo de implantação dessa medida foi estimado no ano passado em R$ 300 milhões. Essas despesas serão arcadas pelas empresas e ele garantiu que não haverá repasse do ônus aos consumidores.

Ao descer da van com o logotipo da Federação de Futebol do Rio (Ferj), Love fez questão de ajudar no desembarque da noiva, Lucilene, que logo passou a bolsa para que o jogador carregasse.

- O Vagner é uma pessoa maravilhosa, um cavalheiro – derreteu-se Lucilene.

Vagner Love e a noiva Lucilene descem de van na chegada ao Fla (Foto: Janir Junior/Globoesporte.com)

No caminho até a sala da presidência, Love fez questão de cumprimentar todos os funcionários do clube, desde a ascensorista até os seguranças que estavam pelo caminho.

- Ele é simples, gente da gente – elogiou uma funcionária depois de conseguir uma foto com o atacante.

Love, então, se encaminhou para a sala da presidência, onde se encontrou com o ex-jogador de basquete Kareem Abdul-Jabbar. O atacante cumprimentou a todos, deu dois beijinhos na ala feminina e mostrava-se ansioso para a apresentação.

Com a bolsa da noiva na mão, o cavalheiro Love caminha (Foto: Janir Junior/Globoesporte.com)

Pouco depois das 11h, ele apareceu no salão nobre para conceder entrevista coletiva. Posou para fotos, atendeu aos pedidos de cinegrafistas e não se deslumbrou com o batalhão de jornalistas: falou palavrão, mandou beijos para a noiva, tirou a camisa que usava para colocar o uniforme, chorou, sorriu, ou seja, não escondeu a emoção que sentia.

- Sou torcedor. Passei por isso e sei o que eles passam para assistir a um jogo. Vou representar cada um deles em campo, aquele que deixa de comprar um leite, uma fralda, para ir ao jogo. Vou batalhar para conquistar títulos – afirmou Love.

Ao contrário de muitos jogadores, Love mostrou no seu discurso o respeito pelo torcedor. Em 2010, quando não fazia gol, o atacante se destacava pela garra demonstrada em campo, ajudando na marcação, sempre disposto a ajudar no combate.

Batalhão de profissionais de imprensa comparece à apresentação (Foto: Janir Junior/Globoesporte.com)

Seu Ivan acompanhava a apresentação. Mesmo com as mágoas do passado – quando Love viu seu pai abandonar a mãe -, o jogador fez rápida referência à presença do patriarca da família.

Love posa com Patricia e Kareem Abdul-Jabbar,
astro do basquete (Foto: Divulgação / Site Oficial)

Encerrada a coletiva, Love foi para a festa com as presenças de MC Buchecha e Dudu Nobre. Logo apareceu em seu pescoço um cordão de ouro com o símbolo do Flamengo. O jogador cantou, dançou e colocou a presidente Patricia Amorim para participar de trenzinho improvisado. A presença do atacante diante da torcida não foi demorada.

- Agora o bicho vai pegar – afirmou Love ao microfone, enquanto balões em forma de coração voavam pelo salão.

Em seguida, Love foi para uma varanda da sede da Gávea. Os olhos brilhavam. Beijos na noiva, de quem não desgrudou um segundo. Rodeado pela família e amigos, o atacante acenava, autografava, fotografava com extrema paciência.

Ao contrário de Ronaldinho Gaúcho, que sempre anda acompanhado por um grupo de seguranças, Love conta apenas com a ajuda de dois amigos que evitam truculências e agem apenas para evitar alguma atitude inadequada de um fã mais empolgado.

Já com fome, o jogador foi almoçar numa churrascaria próxima à sede da Gávea. Entre picanhas, atendeu a mais fãs. E encontrou com o fenômeno musical do momento, Michel Teló. Brincou com o hit “Ai se te pego”.

Michel Teló e Vagner Love se encontram em churrascaria (Foto: Reprodução / Twitter)

Depois, Love deixou o local. De van.

Clube gaúcho deve oferecer aumento salarial de 100% para meia argentino
Foto: EFe

Dorival não quer que o Inter perca D’Alessandro para o futebol da China
Foto: Vipcomm/Divulgação

As ex-BBBs Priscila Pires e Paula Leite trocaram farpas no Twitter nesta quinta-feira (12). O motivo da confusão foi a gaúcha Laisa, que está confinada na casa da 12ª edição do programa. “Ai na boa, o BBB já tem a piscina para você desfilar o dia todo de biquíni, pra que mostrar a bunda toda hora e sem motivo, heim dona Laisa??? Foi ela que venceu o concurso de bumbum??? Se foi, está explicado. Relaxa, que a ‘Playboy’ vai te procurar”, escreveu Priscila, que está grávida de um menino, Gabriel, em sua página no serviço de microblogs.

“Olha quem fala, hein. Pri, deixa a bichinha”, alfinetou Paulinha. “Eu falo porque eu posso falar. Não saía de provas com a bunda de fora, nem acordava pulando com a bunda de fora. Ia, colocava biquini e mostrava!!”, devolveu Priscila. “Desculpa, mas a piscina já está ali para isso… Enfim, não acho legal e essa é minha opinião, se alguém não concorda,ok!! Respeito total”, encerrou a ex-BBB.

O motocross é uma modalidade de esporte radical, praticada sobre as motos de estilo Enduro, são várias as categorias do Motocross, como: Arenacross, Trial e Enduro. Motocross (freqüentemente encurtou (MX) ou MotoX) é uma forma de motovelocidade ou Off road, que os pilotos sujeitaram circuitos de fora-estrada inclusos em circuito fechado e são considerados amplamente, como a forma mais popular do mundo de corrida de motocicletas.

Modalidade criada na Inglaterra no começo deste século, foi dominada até o começo da década de 60 – época na qual as motos tinham motor 4 tempos e eram motos de rua, com pequenas modificações – pelos próprios ingleses e também os suecos. Também na década de 60, os espanhóis, que fabricavam motos das marcas Monteza, Ossa e Bultaco, entre outras, criaram o motor 2 tempos e passaram a dominar o campeonato até o fim da década, época que as fábricas japonesas passaram a fabricar motos de cross.A partir dos anos 70, os pilotos belgas se destacaram e vêem sendo alguns dos melhores pilotos mundiais até hoje. No começo dos anos 80, as fábricas japonesas passaram a dominar o campeonato de construtores, o que continua acontecendo atualmente.Os campeonatos brasileiros de Motocross começaram na década de 70 e possuem, atualmente, as seguintes características: o circuito é de no mínimo 1500 metros, com obstáculos naturais (como subidas e descidas de montanhas, por exemplo) . No gate, podem haver até 40 pilotos que correm em duas baterias de 40 min. Mais uma volta. Esta é uma modalidade de resistência e conjunto.

ENDURO DE REGULARIDADE

Modalidade criada no Brasil, na década de 80, comporta-se mais como um Rally, pois, como este, deve-se respeitar uma média horária. Acontece, também, dentro de matas e num percurso desconhecido, no qual o piloto é obrigado a seguir um roteiro que lhe é entregue na largada. Conheça aqui o regulamento e o calendário das provas do Campeonato Brasileiro de Enduro de Regularidade.

MOTO VELOCIDADE

Modalidade criada pela FIM, seu primeiro mundial foi em 49 e as categorias eram : 125cc, 250cc, 350cc, 500cc com motor 4 tempos. Nesta época, os melhores pilotos eram, em sua maioria, italianos e ingleses. A partir da década de 70, os motores de todas as motos passaram a ser 2 tempos, já que as fábricas japonesas começaram a fazer motos de Motovelocidade com a mesma tecnologia das motos de cross. No final dos anos 80 foi criada a modalidade Superbike, onde correm somente as motos 4 tempos.

ENDURO

Criado na Inglaterra, o Enduro exige que os pilotos respeitem um percurso de, no mínimo, 200Km, com um tempo ideal. Neste percurso têm-se vários trechos especiais cronometrados. O vencedor será quem fizer o menor tempo. Na prova, somente o piloto poderá dar manutenção à moto e isto ocorre dentro de horários pré-determinados. A moto só pode dormir no parque fechado, que é aberto ao tempo. Esta modalidade testa a resistência do piloto e de sua moto.

Mas o que é mesmo o Motocross?

Segundo a Federação Internacional de Motociclismo – FIM, trata-se de uma prova em circuito fora de estrada, com obstáculos naturais. Desde sua primeira prova no início do século, somente alguns anos mais tarde, na Holanda e na Bélgica, recebeu o nome de Motocross, apesar da Inglaterra ser o país onde nasceu o motociclismo fora de estrada. Em 1947, na Holanda, foi realizada a primeira prova internacional, com motos de 500 cilindradas, denominada Motocross das Nações. Os primeiros Campeonatos Mundiais de Motocross das categorias 500cc, 250cc e 125cc, iniciaram-se em 1957, 1962, e 1975 respectivamente. No Brasil, o Motocross passou por fases gloriosas, com grandes eventos e patrocinadores. Em meados de 1985, a Yamaha importou dois pilotos norte americanos, Rodney Smith e Kenny Keylon, que com suas pilotagens radicais mudaram completamente a prática do esporte, já que os brasileiros tinham um estilo europeu na tocada da moto. Outros pilotos estrangeiros passaram pelo Campeonato no Brasil, mas Rodney Smith foi uma presença muito forte e marcante, incentivando jovens pilotos com técnicas mais agressivas. Como forte evento, os Campeonatos patrocinados pelas marcas de cigarros Marlboro e Hollywood, contribuíram para a rápida explosão do Motocross. No caso do Campeonato Hollywood, as etapas sempre foram bem organizadas, com belas pistas, sempre com gates lotados, inclusive as arquibancadas. Inicialmente denominado Hollywood Motocross, com motos nacionais e posteriormente com motos importadas, passou para o Supercross mantendo sempre o mesmo brilho. Quando se fala em motos para a prática de motocross e supercross, verificamos a existência marcante dos japoneses no mercado, cada marca com sua vedete, diferenciada inicialmente pelo visual colorido. As Hondas são vermelhas, Yamahas azuis, Suzukis amarelas e as Kawasakis verdes. Apesar das fábricas japonesas, uma empresa européia é destaque nas competições, que é a KTM. Do início do esporte até nossos dias, as motos foram totalmente modificadas, nas suspensões, quadros, motores e outros itens, muito em função da radicalização do esporte, com provas mais agressivas, curtas e obstáculos arrepiantes.

A Primeira Moto
TUDO COMEÇOU COM ELE

O alemão Gottlieb Daimler foi pai do motociclismo meio sem querer. Seu gênio incontestável contribuiu decisivamente para que se produzisse o motor a explosão Gottlied Daimler, alemão, é oficialmente o inventor da motocicleta, embora ingleses, franceses e italianos também reivindiquem para si esse título. Nascido em 1834, Daimler trabalhou na firma Otto & Langen, e depois foi diretor da fábrica Deutz. A partir de 1882, dedicou -se a seus próprios projetos, e em 1884 homologou a patente de um motor de combustão interna com ciclo de quatro tempos e cilindro horizontal – um grande avanço para época. Em 1885, construiu um motor mais aperfeiçoado – sempre monocilíndrico – que montou numa armação de madeira com duas rodas principais, ás quais acrescentou duas rodinhas laterais para manter o equilíbrio. Daimler não estava propriamente interessado em produzir um veículo de duas rodas, pois já estava projetando algo que viria a ser um automóvel. Isso fica claro quando se observa o contraste entre a perfeição do motor e a rusticidade da armação em que estava instalado – destinada apenas a sustentar o motor durante os ensaios. Essa máquina de Daimler, tão feinha, tinha características técnicas que revelavam a genialidade de seu construtor. Por exemplo, a transmissão do motor para a roda traseira era feita com a ajuda de uma correia comandada a partir do guidão. Esse guidão podia girar sobre si próprio. Girado num sentido, colocava a correia sob tensão. Girado no sentido oposto, o guidão afrouxava a correia e a acionava um freio sobre a roda. Era um mecanismo precursor do punho de aceleração. Como o guidão não estava fixo á coluna de direção, que ficava deslocada para trás, era preciso uma transmissão por correia que fazia a roda virar para a esquerda ou para a direita. Daimler construiu logo um segundo veículo no qual a transmissão final era feita por uma correia que ia desde o motor até um pinhão, que se engrenava sobre a coroa da roda. Nesse motor Daimler eliminou o guidão giratório: agora, o guidão se fixava diretamente na coluna de direção. Também o motor, que tinha uma cilindrada de 264cc, potência de 0,5 cv e um regime de giros de 700 rpm (bem elevado para a época), melhorara bastante. Uma caixa fixada ao lado do cabeçote continha os dispositivos de ignição e de distribuição. A alimentação fora aperfeiçoada: por uma alavanca o condutor regulava a entrada da mistura vinda do carburador. A lubrificação era feita gota a gota: uma engraxadeira deixava cair regularmente uma gota de óleo sobre o cilindro. A cada modelo, Daimler aprimorava as condições técnicas. E, mesmo que sua intenção não fosse a de construir uma motocicleta, ele acabou provando que um motor de combustão interna, pequeno e de pouco peso, podia muito bem ser utilizado como meio de transporte individual de duas rodas, com boa dirigibilidade e preços bem em conta.

Enquanto o dia amanhece sobre uma bonita paisagem, ouve-se o barulho distante, entrecortado e irregular de um motor que “sofre”. Na medida em que o barulho vai ficando mais próximo, percebe-se num canto do cenário um estranho conjunto, percorrendo um caminho acidentado e enlameado que parece não levar a lugar nenhum. Com um pouco mais de atenção, pode-se identificar uma motocicleta. Sobre ela, uma figura humana coberta de barro, com o rosto congestionado e marcado pelo cansaço: um piloto de enduro. Enduro é uma palavra que vem de “endurance” que em francês quer dizer “resistência”. É uma modalidade esportiva muito particular.
Em poucas palavras, é um rally em todo-terreno. Os trajetos são desconhecidos e muito variados (trilhas, lamaçais, aclives e declives incríveis, travessia de riachos etc.). E as distâncias oscilam, em média, entre 100 e 300 quilômetros. Os participantes devem respeitar uma média horária a ser fornecida, e largam de um em um, ou então, em duplas, com intervalos entre si que variam de 30 segundos a 1 minuto. Só na hora da largada é que eles recebem uma planilha com o roteiro a ser seguido, contendo os trechos neutralizados (pontos em que é dado uma tempo que possibilita paradas), de deslocamento (que geralmente são trechos de cidade, com tempos bem razoáveis para serem percorridos), trechos de regularidade (com médias de tempo a serem seguidas) e, se for o caso, a indicação de testes especiais: velocidade, non stop (em que é proibido parar ou colocar o pé no chão), subida de montanhas, travessia de riachos, entre outros . Ao longo do caminho, estão distribuídos vários postos fiscais, para controlar o horário de passagem de cada um naquele ponto.

Como o piloto nunca conhece previamente o percurso, ele não tem a mínima noção das dificuldades que irá encontrar. Além de “procurar” o caminho descrito no roteiro ele deverá se esforçar para andar sempre dentro da média horária estipulada pelos organizadores para aquele determinado trecho, pois nele poderá ter um posto de controle (PC), que tem o horário ideal da passagem de cada motociclista. Cada segundo de adiantamento ou de atraso em relação a esse horário significa um ponto perdido. Durante a prova, o piloto não pode receber ajuda externa, a não ser ferramentas, combustível e óleo lubrificante, sempre em locais predeterminados. Em alguns países, chega-se a “lacrar” diversas partes das motocicletas, para que se tenha absoluta certeza de que nenhuma delas foi substituída durante a prova. Se furar um pneu, o piloto terá de repará-lo sem nenhuma ajuda. Normalmente, nos enduros, há algumas provas de dificuldade (non stop) ou mesmo de velocidade, e para cada uma se aplicam critérios de penalização diferentes. Na verdade, os regulamentos apresentam uma variação pequena de um país para outro quanto a regras, penalização ou regulamentação. Portanto, para conhecer essas normas com todos os detalhes, é preciso procurar a federação de motociclismo local. Os enduros e as motos fora-de-estrada foram criados na Inglaterra.

Mas antes, na época da Primeira Guerra Mundial, já eram comuns as provas de trial (uma outra modalidade de prova fora-de-estrada, feita só de obstáculos): entre elas se podem destacar duas que eram clássicas por terem a duração de seis dias cada uma. Dá para imaginar seis dias inteiros de dificuldades com aquelas motocicletas imensas… Uma dessas provas, o Scottish Six Days Trial, criado em 1911, é disputada até hoje na Escócia e se conserva como trial, uma prova de obstáculos. E a outra, o English Six Days Trial – que daria origem ao enduro -, foi realizada pela primeira vez em 1913. Nessa época, para o deslocamento entre áreas de non stop se impunham médias cada vez mais altas e arriscadas. Então, o English enveredou pelo caminho da velocidade, até que finalmente os trechos de dificuldade foram totalmente suprimidos. Tinha nascido o enduro.

Esse enduro se popularizou, começou a ser disputado também em outros países e então abandonou o nome “English”, passando a se chamar International Six Days Trial (ISDT). Assim o nome “trial” permaneceu, embora a prova não seja dessa modalidade. Atualmente, existem o Campeonato da Europa do Enduro e o ISDT – que não vale para esse campeonato e se realiza em setembro, cada ano num país diferente. São admitidas motocicletas desde 50 cm3 até as de cilindrada superior a 750 cm3, dividas em várias classes.

Fonte: Enciclopédia do Enduro

O dragster é uma modalidade motociclística muito especial. Mas também é das mais simples: é uma prova de velocidade disputada entre dois pilotos num percurso de 400 metros, sempre em linha reta. O vencedor de cada prova passa automaticamente para a próxima, e assim sucessivamente até o confronto final. Nas corridas de dragster, praticamente não chances de recuperação. Como são só 400 metros a serem percorridos do começo ao fim da competição, a diferença entre o vencedor e o vencido costuma ser de alguns milésimos de segundo. Tudo se desenvolve a uma velocidade fulminante: o quarto de milha é geralmente percorrido em menos de dez segundos. Esse tipo de prova é tão incomum que, para poder registrar o seu tempo e a velocidade máxima de cada moto, é indispensável usar um sistema eletrônico de cronometragem. Os dois pilotos colocam suas motos entre duas células fotoelétricas e aguardam o sinal de partida. Todo o controle é feito por meio de luzes sinalizadoras colocadas bem alto, entre as duas pistas. Cada piloto corre numa pista independente, paralela à de seu concorrente. As luzes são de cores diferentes e acendem em seqüência.
A mais alta assinala que a posição dos pilotos está correta. Abaixo dela, as outras marcam uma contagem regressiva. Quando se acende o verde, é dada a saída. Abaixo de todas está uma luz vermelha, que se acende quando o piloto queima a largada, desclassificando – o. DOS TIPOS DE MÁQUINA No dragster existem basicamente dois tipos de moto, divididos, por sua vez, em várias categorias. No primeiro grupo estão as motos normais de série, iguais às que se usam nas ruas. O grupo também inclui as motos Pro Street da Europa e Pro Stock dos Estados Unidos, que são aperfeiçoamento das motos de rua.

As Pro Street têm condições de cobrir o quarto de milha em menos de nove segundos, o que demonstra do que são capazes em relação às mais potentes motos de série. As Pro Street são equipadas com rodinhas de estabilização instaladas na traseira. Isso impede que a moto empine demais a roda dianteira e derrube o piloto. NITROMETANO É O COMBUSTÍVEL O segundo tipo – o drag bike, ou moto para corrida de aceleração – se parece muito mais com uma moto de corrida.

Como o nome indica, que é uma moto construída especialmente para o dragster. Seu quadro leve carrega só o indispensável para permitir ao piloto cobrir o quarto de milha o mais rápido possível. Muitas dessas motocicletas são superalimentadas e utilizam como combustível um gás composto de nitrometano, que se evapora rapidamente. As motos consomem em média 4,5 litros desse gás por prova. As máquinas que empregam o nitro são conhecidas por fuel bikes ou motos a gás, enquanto as que correm com gasolina se chamam gassers. O dragster é um grande espetáculo.

Depois que o motor entra em funcionamento, os pilotos provocam o aquecimento forçado do pneu traseiro. Acelerando o motor com o pneu dentro de uma pequena poça de água, ele gira em falso levantando densas nuvens de fumaça e aquecendo rapidamente. Isso é feito antes da corrida, com o objetivo de esquentar o pneu e conseguir que ele tenha mais aderência ao asfalto.

A Califórnia é quase um paraíso para o motociclista: paisagens bonitas, estradas boas e tranqüilas, clima sempre ensolarado. Esse paraíso foi descoberto bem cedo. Em 1947, as motos – quase todas americanas, Indian e Harley-Davidson – povoavam a Califórnia como formigas. Depois, no começo da década de 50, formaram-se os primeiros grandes grupos de motoqueiros, todos com nomes muito sugestivos: Hell’s Angels (Anjos do Inferno), Galloping Gooses (Gansos Galopantes), Satan’s Sinners (Pecadores de Satanás) e Booze Fighters (Lutadores Bêbados).

Na origem desses grupos havia o problema de reintegrar á rotina da vida comum os soldados desligados no pós-guerra. Muitos deles simplesmente não admitiam voltar ao tipo de vida que levavam antes da guerra. Viciados em emoções fortes, acharam que podiam encontrá-las vagando em grupos de motos pelas estradas, sem destino nem leis.

DE MARGINAIS A ÍDOLOS DA AMÉRICA

Em meados da década de 50, os Hell’s Angels já se tinham espalhado pelas imediações de São Francisco, Oakland, Vallejo, Sacramento e Richmond. Seu emblema, uma caveira alada, era famoso em toda a Costa Oeste, principalmente entre os motoristas e a polícia rodoviária. A Contínua ação repressiva da polícia, afinal, produziu resultados: em fins da década de 60, os Hell’s Angels se reduziram à cerca de setenta.

O angel típico dessa época já era muito diferente de seus antecessores de jaqueta de couro. Era um tipo barbudo, com cabelos compridos e desgrenhados e algumas cicatrizes conseguidas em brigas de bar e acidentes de moto. Usava botas pesadas, capacete com grossa crosta de óleo e graxa, e jaqueta jeans sem mangas. Parecia que quanto mais agressiva fosse a aparência maior seria o seu prestígio no grupo. Em princípio, estava disposto a infringir a lei – principalmente com brigas, uso de drogas e agressões sexuais. Em sua chopper Harkey-Davidson, era o rei da estrada. Os meios de comunicação viram nos angels um grande tema: motos, sexo, violência e drogas, tudo no mesmo pacote. Eles apareciam em centenas de jornais e revistas, davam entrevistas no rádio e na televisão e fechavam bons contratos com produtores de Hollywood.

Além disso, eram cortejados por místicos e poetas, convidados para recepções por intelectuais e liberais de toda a Costa Oeste. E, claro, exigiam bons cachês em troca de fotos e entrevistas.

PAZ E AMOR COM OS DIABOS

Quando uma rede de televisão tentou informar-se sobre o local de sua próxima aventura, para poder filmá-la, eles fizeram uma contraproposta: badernariam em qualquer cidade a escolher, em troca de 100 dólares por vítima. Chegaram a oferecer seus serviços ao presidente Johnson, como combatentes de elite na Guerra do Vietnã. Mas o público acabou se desinteressando por eles. A bárbarie saiu de moda, substituída pelo flower power dos hippies e, no fim da década de 60, os Hell’s Angels acabaram sendo contratados para fazer a segurança de um concerto dos Rolling Stones em Altamont, Califórnia – onde mataram a punhaladas um jovem que brandia uma pistola no palco. Assim, seu tempo de paz e amor durou pouco. Voltaram à estrada, seu elemento natural, para desempenhar novamente o seu papel.

Uma corrida de velocidade em circuito fechado, sobre terreno acidentado com buracos, saltos, inclinações, curvas e obstáculos dos mais diversos tipos, é praticamente uma arte – a arte do motocross. Foi na Inglaterra que a pacata moda de passear pelo campo, andar entre árvores e pelo leito dos riachos acabou gerando competições acirradas.

Nessa primeira fase, as provas eram pontuadas de acordo com o número de faltas cometidas pelos concorrentes em trechos controlados por fiscais. Isso ainda não era motocross: parecia mais uma prova de trial ou de regularidade. Insatisfeitos, os ingleses colocaram novas regras no jogo. O percurso passou a ser totalmente delimitado, transformando-se num circuito fechado e protegido do público. Uma vez lá dentro, salve-se quem puder. Ganha o mais rápido. Essa nova modalidade foi chamada de scramble, e por muito tempo foi dominada pelos ingleses. A partir de 1920, quando começou a ser conhecido na Holanda e Bélgica, é que o esporte ganhou o nome de motocross.

No princípio, o cross era praticado com máquinas inglesas derivadas das motos de turismo de série, mas muito rapidamente se percebeu que embora modificadas, essas motos ainda eram muito pesadas e pouco ágeis. Foi o piloto inglês Brian Stonebridge quem construiu a primeira motocicleta específica para a modalidade, a partir de um motor de 197 cm3. Mais tarde esse motor teve a sua cilindrada aumentada para 250 cm3 e para 500 cm3. A primeira competição internacional foi na França, em 1939, mas por muito tempo o motocross não seria reconhecido internacionalmente como esporte. Só em 1952 foi declarado oficialmente o primeiro campeão da Europa, na única categoria disputada: a de 500 cm3. O campeão foi o belga Victor Leloup, com uma FN, também belga, que junto com as Gillet e as Sarolea era uma das principais motos usadas nos campeonatos.

Nos anos 60, muita coisa mudou, principalmente o sonho das pessoas. Por exemplo: antes, ter um carro era o máximo, um alto símbolo de status. Já a moto, herança dos tempos de guerra, era um veículo basicamente utilitário, nada romântico. Lá por 1965, a situação se inverteu: carro virou uma cosa corriqueira e moto símbolo de aventura e liberdade. Com a crescente popularidade das duas rodas, aparecem as primeiras motos miniaturizadas em escala.

Para os modelistas, que têm atração sempre pelo mais complexo, a moto oferece estímulos quase inesgotáveis, com centenas de detalhes. Por exemplo: o tanque de combustível é uma parte relativamente simples, mas fica muito difícil instalar a tampa sobre ela. Dá para fazer uma peça fixa em relevo, mas construí-la de modo que possa ser aberta já é um artesanato realmente especial. O primeiro conceito com o qual o modelista precisa se familiarizar é o da escala – ou seja, é preciso estabelecer o número de vezes que o objeto será reduzido. Se o objetivo for apenas conservar o aspecto do conjunto, é possível reduzir bastante. Se, ao contrário, o que interessa são os detalhes, a miniaturização não pode chegar a extremos. Muitos detalhes podem ser mais ou menos duplicáveis, contando com técnicas bem sofisticadas, de acordo com o tamanho do modelo. Algumas características são obrigatórias, mesmo para os modelos minúsculos (escala 1:32), como a direção e rodas que girem.

Os bons nessa arte alcançam uma perfeição fantástica. Montam-se centenas de peças, incluindo todos os elementos do motor (bloco, cárter, bielas, pistões, parafusos, cabeçote com válvulas etc.) molas, selim regulável, freios, bateria com elementos visíveis, etc. Isso, claro exige um folheto de montagem, muita paciência, atenção e habilidade. Uma das primeiras firmas que lançou motomodelos no mercado foi a Mignon Model, com uma série de micromotores prensados em fundição. Logo outras empresas seguiram o exemplo.

DESAFIOS SEM PARAR

Praticado desde o começo do século, trial é um tipo de prova que requer sobretudo muito treino do motociclista, além de equilíbrio e coordenação. Apesar de muito antigo na Europa, só em meados da década de 80 começou a ser conhecido no Brasil – por causa da inexistência de motos específicas para sua prática. “Trial” é uma palavra inglesa que significa “prova”, “tentativa”, “provação”. Como modalidade esportiva, ela significa basicamente um desafio incessante. Pista, Motos E Regulamento: Tudo Muito Especial. Mais especificamente, trial é o desafio de superar obstáculos em terreno acidentado. Os locais onde se disputam as provas têm características próprias e muito especiais. Não é circuito comum com instalações fixas, mas um terreno escolhido cuidadosamente e demarcado em zonas montanhosas. As motocicletas são leves, compactas e sem detalhes supérfluos. Os motores são de média cilindrada, pouco potentes, mas dóceis e extremamente elásticos (mantêm sua potência nas baixas e nas altas rotações).

Não é uma prova de velocidade, mas de habilidade, na qual se conta a quantidade de penalizações sofridas pelo piloto durante o percurso. Assim, a única forma de se determinar o vencedor de uma prova de trial é pelo número de penalidades competidas. No Começo, Trial com motos de turismo. O terreno, o tipo de motocicleta e o sistema de penalização são diferentes em relação aos demais esportes off-road. Entender o trial é muito simples, mas só assistindo a uma prova é que se pode avaliar o grau de dificuldade desse tipo de competição. Como vários outros esportes motociclísticos, o trial nasceu na Inglaterra entre 1900 e 1910. Foi lá que se começou a adaptar as motos de turismo, até que elas se tornassem mais adequadas ao novo tipo de utilização.

Naturalmente, as primeiras eram marcas de fabricação nacional, como Ariel, BSA, AJS, Norton, Greeves e outras menos famosas como Raleigh, Douglas, James e Velocette. Algumas eram simplesmente modelos de série modificados, mas havia os que tentavam construir suas próprias motos com peças de várias máquinas diferentes. Apesar de tudo, ainda não se podia chamar de trial o que se praticava naqueles tempos. Seria mais certo dizer que eram excursões em grupo, que pouco a pouco enveredavam por caminhos cada vez mais difíceis. Os mais hábeis e os que tinham as melhores motos conseguiam se destacar dos demais – indo mais longe ou mais alto.

Quanto mais difíceis eram os obstáculos, mais fascinante ficava a brincadeira. Com o passar do tempo, não contentes em só demonstrar suas habilidades por caminhos difíceis, os participantes criaram um regulamento com penalizações, regras, juízes e, é claro, classificações. Os Pilotos Largam Por Sorteio Um ano fundamental para a continuidade do esporte foi 1911, quando se realizou a primeira edição do Scottish Six Days Trial. Mas podemos situar com certeza a época de maior desenvolvimento da modalidade. Foi entre 1922 e 1925 que muitos pilotos se entusiasmaram por essa competição, em que não existe uma confrontação direta entre os participantes e o essencial é explorar ao máximo as potencialidades da motocicleta para superar com coragem e paciência irregularidades do terreno. Geralmente o campo de provas é uma área aberta com percurso demarcado, um pátio de vistoria, uma linha de partida, muitas áreas de extrema dificuldade, controladas por fiscais, onde é proibido parar ou colocar o pé no chão (são as áreas chamadas non stop), além de percursos de deslocamento (que vão de uma área de non stop a outra). Antes do começo da prova, as motos passam por uma vistoria de suas condições mecânicas e da documentação (as motos de trial podem trafegar normalmente). Liberada a motocicleta, os pilotos esperam a vez de partida de cada um, que é determinada por sorteio. Eles largam sozinhos ou em grupos de até três pessoas, com intervalos entre si que variam de um a dois ou três minutos, conforme a prova. Nos trechos demarcados como sendo de ligação entre as áreas non stop, devem fazer a média de 20km/h.

O Negócio não é correr, mas fazer um percurso limpo. Enquanto esperam o começo da prova, os pilotos podem andar a pé para um reconhecimento das dificuldades do traçado. Desse modo, quando começa o percurso, cada um já tem em mente qual a melhor tática para a transposição de cada obstáculo. Ele deve fazer isso sem sair do caminho delimitado (que pode ser uma passagem estreita, sem muita possibilidade de escolha, ou uma bastante ampla), sem parar e sem apoiar os pés no chão. Um percurso é considerado limpo quando percorrido sem nenhuma falta. O participante perde um ponto quando apóia um dos pés no chão ou quando encosta numa das demarcações da pista, mesmo sem derrubá-la. Perde dois pontos quando apóia o pé no chão duas vezes, ou os dois pés de uma vez, e assim sucessivamente. Parar, cair, descer da moto ou sair das linhas demarcatórias são faltas mais graves. Perdem-se cinco pontos por cada uma delas. O mais importante não é o tempo gasto no percurso, porque não se corre contra o relógio. Mas existe um tempo máximo para os pilotos alcançarem a chegada, depois de passarem pelas áreas non stop. Normalmente esse tempo oscila entre seis e oito horas, que é o tempo total de duração da prova. Assim, quando dois concorrentes estão empatados em número de pontos, o desempate é dado pelo menor tempo conseguido nos trechos non stop.

Como são as máquinas:

É fácil reconhecer as motos de trial, As linhas são esbeltas, o tanque de gasolina é reduzido e de desenho característico, e o banco é bem pequeno – aliás ele é pouco usado, pois o piloto anda praticamente o tempo todo em pé, sobre as pedaleiras da moto, para ter maior liberdade de movimentos. O chassi é mais curto. Em conseqüência, os pesos se deslocam mais para cima e deixam bastante espaço entre o motor e o solo. Os pneus devem ser resistentes e reunir características de aderência a barro, pedregulho, pedra lisa, terra e asfalto. O cano de escapamento não deve passar por baixo do motor – para não diminuir o vão livre do solo e não amassar com eventuais batidas – e precisa ter saída bem alta, para que a moto possa cruzar riachos sem problemas. Em todas as categorias disputadas em trial, a mais difundida é a de 350cm3. O trial exige motores com características especiais. A preferência dos pilotos é pelos motores de dois tempos – são raros os de quatro tempos. Motores elásticos e de pronta resposta Considerando-se a cilindrada, eles não são muito potentes – aproximadamente 20 cv – mas essa potência está bem distribuída por toda a faixa de giros do motor. Como nesse esporte não importa muito a velocidade, os regimes de rotações não são tão elevados quanto nas máquinas de cross. Portanto, são motores que proporcionam respostas imediatas nas baixas rotações.

Tecnicamente eles são definidos como motores elásticos – dotados de grande torque nos baixos regimes de giros. Para aproveitar essa característica, adota-se um câmbio com relações de marchas muito curtas, próprias para os trechos non stop. Desde o primeiro Scottish, realizado em 1911, a cada ano aumenta o contingente de pilotos e marcas que disputam os campeonatos europeus, criados em 1968, e os mundiais, que começaram em l975. Um dos principais pilotos da modalidade foi o veterano Sammy Miller, que teve uma longa e vitoriosa carreira. Começou a competir em 1930 e ganhou mais de 900 provas, além de vencer os Scottish por cinco vezes: 62, 64, 65, 67 e 68.

Nesse último ano, Sammy também venceu o campeonato europeu, que era realizado pela primeira vez. Outro especialista da categoria foi Mick Andrews, que desenvolveu a primeira moto Ossa de trial. Mais tarde, ele foi de grande valia para a Yamaha, ao tornar sua moto competitiva. Andrews foi o único piloto a igualar o recorde de Miller: também venceu cinco vezes o Scottish Six Days Trial. Mais recentemente, foi o finlandês Yrjo Vesterinen quem dominou as provas do campeonato mundial, vencendo nos anos de 76,77 e 78. Vesterinen foi o primeiro a quebrar a hegemonia britânica nesse tipo de prova, abrindo caminho para o sueco Ulf Karlsson – campeão mundial de 1980 -, além de Charles Coutard, Bernie Schreiber, Gilles Burget, Jaime Subirá, Manuel Soler e o campeãomundial de 1984, Eddy Lejeune. E já inventaram o trial Indoor (dentro de estádios) Com a difusão da modalidade, foram criadas as trial Indoor, que são provas feitas dentro de estádios, com obstáculos construídos, e que atraem milhares de espectadores.

Oficialmente, Speedway é uma prova motocilística de velocidade em circuito plano de terra batida com duas retas e duas curvas. Mas, para entender essa competição, o melhor é descrever como ela acontece. Num estádio oval repleto de torcedores entusiasmados, o ar se enche de um cheiro forte de metanol, que é o combustível usado nas motos. De repente, entram na pista quatro pilotos com roupas extravagantemente coloridas, montados em máquinas parecidas com enormes bicicletas motorizadas, sem freios e com um tanque minúsculo. Aos poucos, posicionam-se atrás do start gate.

SEGURANDO AS CURVAS COM SOLA DE AÇO

Os pilotos se colocam em posição de largada. Ao levantar-se o sinal, saem em disparada, numa velocidade que não permite a menor margem de erro. Nas curvas, sem freios, derrapam a mais de 100 por hora, e o pé esquerdo, protegido por uma bota com sola de aço, cria um terceiro ponto de apoio. Tudo muito rápido: cada bateria dura apenas 70 ou 80 segundos. Por muito tempo, os Estados Unidos e a Austrália disputam a paternidade do Speedway. Mas hoje se sabe, a partir de dados técnicos e fotos de provas feitas em 1902, que os norte-americanos foram mesmo os pioneiros. A princípio, as pistas eram grandes – de 800 a 1 600 m – e o solo era de cinzas. Por isso a prova era chamada dirt-track racing (corrida em pista suja). Entre as marcas destacavam-se a Excelsior, a Indian, a Harley-Davison, a Peerless e a Cleveland, ferozes concorrentes, que adaptavam suas motos especialmente para o Speedway. Em geral, cada fabricante tinha também seus próprios pilotos. Nos anos 20, o norte-americano Cecil Brown levou o Speedway (ou Broads iding, como também era chamado então) para a Austrália, onde essa modalidade fez sucesso imediato. Os australianos já praticavam Speedway sobre a pista de areia e o uso de cinzas permitiu novas proezas: na primeira vez que o australiano Billy Lamont, montado numa AJS de chassi sobrelevado, conseguiu fazer a curva com derrapagem controlada, causou a maior sensação. Em 1927, dois motociclistas ingleses chegaram à Austrália por motivo de negócios e ficaram fascinados por esse novo esporte. Então começaram a enviar cartas e fotos do Speedway para revistas especializadas. Assim, em maio de 1927, o clube de Camberley organizou a primeira competição inglesa sobre pista de cinzas. Esse foi o primeiro Speedway realizado na Europa. Rapidamente o esporte se impôs na Inglaterra e as pistas proliferaram. Em 29, os ingleses fundaram uma liga e começaram um campeonato no qual os pilotos de um clube enfrentavam os de outro. Logo, outros países como Suécia, Finlândia, Polônia, Tchecoslováquia, Alemanha, Hungria e União Soviética aderiam ao Speedway, e todo mundo gostou. A popularidade foi tanta que se tornou o esporte nacional em vários países.

UM SUECO QUE NÃO DERRAPA MAS VENCE

O Primeiro campeonato mundial de Speedway foi em 1936, vencido pelo australiano Lionel Van Praag, seguido do inglês Langton. Os pilotos ingleses e australianos monopolizavam as corridas depois da Segunda Guerra Mundial, até que apareceu aquele que seria um mito do Speedway – o sueco Ove Fundin. Além de ganhar cinco títulos mundiais, ele inventou um estilo, no qual a velocidade substituía as derrapagens espetaculares (que reduziam a velocidade nas curvas). Fundin só foi igualado em títulos pelo neozelandês Ivan Mauger, cinco vezes campeão mundial, além de campeão de Speedway em pistas longas, por duplas e por equipe.

AS MÁQUINAS DA PISTA SUJA

Durante anos, o Speedway era feito com motos normais de passeio adaptadas. Depois de 1950 usou-se o primeiro motor projetado especialmente para esse esporte. Até se construir uma máquina com velocidade, potência e dirigibilidade perfeitas, houve um grande número de testes, sobretudo na Inglaterra, país famoso por paixão por veículos motorizados. De fato, os ingleses ganharam a parada, fabricando um motor que originalmente se destinava a usos industriais: era o motor de uma motobomba, um propulsor JPA. Simples, veloz e fácil de manter, ele se mostrou muito competitivo. É um motor de quatro tempos (como, aliás, todos os motores do Speedway), montado sobre uma estrutura simples de ferro, muito leve. Sua parte traseira é rígida, e a dianteira tem uma suspensão de pequeno curso. E, claro, não tem freios. Seu chassi, criado há tanto tempo, continua sendo usado nas provas atuais. Assim, a JAP reinou sobre as pistas ovais até 1965, quando a tcheca Jawa-Cz lançou um novo modelo, mais fácil de acertar e mais potente que a JAP, sobretudo na aceleração de largada e em pistas muito curtas.

A JAWA REINA ABSOLUTA POR DEZ ANOS

O Sucesso da nova Jawa de 65 foi tamanho que por dez anos ela levou quase todos os títulos e foi adotada pela maioria dos pilotos. Até que os ingleses laçaram o motor Weslake de quatro válvulas (os anteriores eram de duas válvulas) e as duas marcas “rainhas” tiveram de se render. A partir de 75, surgiram muitos novos motores e novas concepções técnicas. É o caso do SRA de Neil Street, que leva um novo sistema de cabeçote com duplo comando de válvulas, montado sobre o motor da Jawa. Nesse motor, os balancins e varetas do comando de válvulas foram substituídos por uma corrente externa recoberta por um cárter de alumínio. Também teve muito sucesso o motor sueco ERM, em que, a partir do chassi da Jawa, se conseguiu montar um novo cabeçote com duplo comando de válvulas, acionado por uma corrente interna.

AS VARIANTES NO GELO E EM PISTA LONGA

Além do circuito clássico em pistas de 400 m, há mais dois tipos: Speedway sobre o gelo e sobre pista longa. Desde 1979, há dois campeonatos mundiais no gelo (individual e por duplas) e um campeonato individual para pista longa. Originário da Suécia, onde se realizou o primeiro campeonato em 1948, o Speedway no gelo obteve grande sucesso, basicamente nos países nórdicos e nos do Leste. As pistas de gelo podem ter de 400 a 600 m. As motos têm câmbio de duas velocidades e os pneus são cobertos por cravos cônicos de tungstênio. O guidão é muito pequeno e as motos têm grandes pára-lamas. O regulamento é praticamente o mesmo, só que as provas mundiais são disputadas em duas etapas de vinte baterias cada. O Speedway em pista longa usa circuitos de 800 a 100 m. Até 1971, ano de primeiro campeonato mundial, predominaram os alemães: Poschenrieder ganhou três campeonatos europeus com uma JAP. Tanto as motos como os estilos são diferentes nessa modalidade, que é um misto de speedway clássico com corridas de pista: tenta-se o máximo de velocidade possível, sem derrapagem nem contra-esterço.

O Regulamento Em resumo, são estes os pontos básicos do regulamento para as provas do Speedway:
1 – Speedway é uma prova de velocidade pura em pista de terra batida de cerca de 400m, com curvas planas.
2 – Geralmente as provas têm vinte baterias com quatro pilotos em cada uma.
3 – Cada piloto deve participar de 5 baterias, de modo que enfrente todos os demais na corrida. Cada bateria se compõe de quatro voltas completas.
4 – Numa bateria, o primeiro colocado ganha 3 pontos, o segundo 2 e o terceiro 1. Vence quem somar mais pontos em toda a prova.
5 – Não pode haver empate nos três primeiros lugares: se isso ocorrer, promove-se um desempate. Do terceiro lugar em diante, o desempate se resolve segundo as melhores colocações nas baterias.
6 – A partida se faz com um start gate elétrico. Quem o queima na largada é desclassificado.
7 – Cada piloto traz no peito uma faixa com o emblema do país ou do clube. O número vai pregado no ombro. Também há um capuz sobre o capacete, com a cor correspondente à sua ordem de saída.

Além dos 46 postes já em funcionamento na Praia Grande, na área de calçadão já revitalizado, está sendo concluída a ligação de 20 pontos de luz na Prainha. A ação faz parte do projeto Nova Orla da Prefeitura de Torres que busca qualificar a infraestrutura e o visual de Avenida Beira-Mar, do Parque da Guarita aos Molhes do Mampituba, com a padronização do passeio e dos equipamentos urbanos. O investimento é realizado em convênio com o Governo Federal.

O projeto completo representa um investimento de cerca de R$ 5 milhões. A obra está dividida em sete etapas, que compreendem melhoria de drenagem, capa asfáltica, iluminação, reforma do canteiro central com implantação de travessias de pedestres, sinalização viária, implantação de ciclovia, passeio e mobiliário urbano.
Para o prefeito João Alberto Machado, a intenção da revitalização é proporcionar à orla de Torres fatores para qualidade de vida dos moradores locais e dos visitantes, impulsionando o turismo no Município. “A nova orla de Torres será um atrativo especial que, aliado nossas belezas naturais, fortalecerá a atividade turística, com grandes benefícios para a economia local, além de propiciar aos torrenses e visitantes um local melhor para o lazer”, destaca.

O grupo Anonymous informou em uma de suas contas no Twitter que está realizando uma série de invasões em sites de artistas e gravadoras que apóiam as leis antipirataria que circulam pelo congresso norte-americano (SOPA e PIPA). E para quem pensava que somente nos Estados Unidos as ações seriam feitas pelos hackers, nesta madrugada veio a prova do contrário. Paula Fernandes também teve seu site invadido.

Por volta de 5 horas da manhã, o grupo publicou a mensagem no Twitter, informando que a invasão tinha sido um sucesso. Quem tenta entrar no site da cantora encontra a mensagem: “Se o Megaupload caiu, você vai cair também”. Até o fechamento da matéria (10 da manhã do mesmo dia), o serviço não havia sido reestabelecido.

Imagem postada no site de Paula Fernandes

Outro site derrubado foi o da gravadora Universal Music, mas ele foi recuperado rapidamente. As páginas dos fã-clubes oficiais de Justin Bieber e Selena Gomez também foram hackeadas. Nenhum dos artistas se manifestou.